ECONOMIA CIRCULAR (1)

ESTRADAS E SEUS DESVIOS

Estradas e seus desvios

 

A malha rodoviária brasileira possui extensão de 1,7 milhão de quilômetros, sendo que somente cerca de 213 mil são pavimentados e boa parte em mau estado de conservação. As rodovias do Brasil tiveram uma grande queda de qualidade. Pesquisa CNT de Rodovias 2021 revela que 61,8% das rodovias pavimentadas do Brasil têm algum tipo de problema. Nessa condição, o consumo de combustível se eleva 57 % acima do normal, aumentando em 37% os custos operacionais. Em consequência, o frete custa 40 % a mais, dinheiro repassado para o consumidor final. Desse modo, a parcela de carga que seria destinada às ferrovias e aos portos tem sido desviada para as rodovias, num efeito economicamente negativo com o aumento do frete. Dos 109 mil quilômetros avaliados, cerca de 67mil quilômetros receberam classificação regular, ruim e péssimo. Em 2021, a pesquisa avaliou 23 mil quilômetros de rodovias sob controle da iniciativa privada. O estado geral de 25,8% dessa extensão foi classificado como regular, ruim ou péssimo. Esse percentual representa pouco mais de um quarto (6.087 quilômetros) da extensão das estradas sob concessão. Dos 57,2 mil quilômetros de rodovias federais pavimentadas no Brasil, sob administração do Departamento Nacional e Infraestrutura de Transportes (DNIT), 59% apresentam bom estado de conservação. Os percentual divulgado pelo órgão representa o total de 33,7 mil quilômetros. No Brasil as estradas são em geral sinônimos de má qualidade. Parecem sempre agonizar por maus tratos e pouca manutenção. Quando se comenta sobre as rodovias, se questiona logo a durabilidade do rolamento. Questiona-se por que o pavimento se deteriora tão rápido com aparecimento de buracos? Os motoristas e usuários fazem sempre essa indagação. Normalmente a resposta vem dos engenheiros acostumados a construir e estudam a pavimentação como ninguém. Alegam a sobre carga nos veículos do transporte rodoviário, que com certa frequência circulam com excessos de peso, como grande vilão da precoce degradação. Estudos e pesquisas por conceituadas instituições, apontam que um sobre peso de 10%, eleva em 50% o dano provocado no pavimento de uma rodovia. O maior problema é que o dano não é linear e sim exponencial. Os buracos surgem, quando o veículo com sobrepeso trafego sobre o pavimento ele se deforma. Quanto mais flexível é o solo, mais ele se deteriora formando trincas nas camadas inferiores. Com o aumento de passagens de veículos sobre o mesmo solo, as repetidas deformações desgastam ainda mais o material, provocando novas trincas e se alastrando sobre todo o pavimento. Os abusos de caminhoneiros transportando carga com peso maior que a capacidade do veículo, podem ocasionar acidentes de graves consequências. Com sobrepeso, crescem as chances de perda de controle e dificuldades na frenagem. Outro vilão das estradas é a água da chuva no asfalto, provocando outros tipos de danos. Quando a drenagem do pavimento é insuficiente, provoca desgaste prematuro podendo comprometer a segurança da rodovia. A forma correta de agir para concertar, seria selar a trinca com ligante asfáltico, o que evitaria que a água penetrasse no pavimento evitaria a evolução das fissuras. Intervir nessa fase reduz entre 5 e 10 vezes o custo de manutenção em comparação com remendos futuros. Além da eficiência do sistema de drenagem, torna-se importante a preservação da vegetação e mantendo desobstruído e isento de lixo. Critérios para proporcionar qualidade ao pavimento são conhecidas pelos especialistas e se resume em manutenção. Por isso, que as rodovias concessionadas, sob gestão da iniciativa privada, têm sempre uma avaliação maior com relação a qualidade, do que as geridas pelo poder público. As manutenções das rodovias sob concessão são periódicas e exigidas nos contratos. Entre os gestores públicos, essas ações não são as mesmas tendo-se criado o hábito de adiar a manutenção das estradas, seja pela carência de recursos ou falta de compromisso.

 

A responsabilidade desse artigo é de exclusividade do seu autor.

ECONOMIA CIRCULAR

THE DARK SIDE OF THE MOON – CAP.3

THE DARK SIDE OF THE MOON – CAP.3

 

O lado oculto da lua é a inspiração para eu contar fatos que existem, mas muitos desconhecem, e que tive a sorte de vivenciar como um protagonista da Logística.

 

O PAPEL DA GEOMETRIA NA LOGÍSTICA

 

I – CONCEITOS & AMPLITUDE DE APLICAÇÃO

É natural que ao passar do tempo as palavras de origem conceitual sofram alterações conforme a evolução de fatos e conveniências de linguagem na falta de palavras que representem novas aplicações. Vamos lá:

GEOMETRIA: É assunto para matemáticos, enquanto ciência, mas está em nosso cotidiano o tempo todo. Nomes como Euclides e Arquimedes certamente nos remete para os princípios que relacionam “Forma”, “Dimensão”, “Posição”. Com o passar do tempo, a matemática “turbinou” a geometria e essa se encontrou com a Física e novos cientistas como Isaac Newton e Albert Einstein criaram inúmeras aplicações como: Cartografia, Biologia, Engenharia, Navegação, e claro, Exploração Espacial.

No entanto, na minha diretriz racional, encerro essa reflexão com um famoso desenho do também famoso Leonardo da Vinci “Homem Vitruviano” de 1.490, que procura relacionar as dimensões do corpo humano e as dimensões ideais sob a ótica da proporcionalidade.

LOGÍSTICA: No ambiente empresarial (não histórico e não militar) nasceu como sendo: “a parte integrante do Processo da Cadeia de Abastecimento que Planeja, Implementa e Controla de forma eficaz e eficiente o Fluxo e Armazenamento de Bens, Serviços e Informações, desde o ponto de origem ao ponto de consumo de modo a atender aos requerimentos dos Cliente”, definição do CLM – Council of Logistics Management (hoje CSCMP) e aceita globalmente. No Brasil adotei essa definição em 1989 quando presidi a fundação da ASLOG – Associação Brasileira de Logística.

No início, lá nos anos 70 trabalhando na General Motors em Detroit (USA) pela primeira vez tive contato com o termo “Logística”, na época relacionada à engenharia de Processo (Movimentação de Materiais e Layout). Então: Logística era parte da Engenharia Industrial, e assim foi até 1986.

Em paralelo a esse conceito, existia a NCPDM – National Council of Physical Distribution Management, originada do Marketing (lembra-se do “P” de Place?). E mais distante, outro vetor fundamentado na área de Suprimentos: Materials Management – Administração de Materiais que no Brasil dos anos 70 teve a 1ª associação profissional “pré logística”, que foi a ABAM – Associação Brasileira de Administração de Materiais.

Por isso a junção desses vetores pode ser representada como:

Com o tempo passando a Logística foi sendo transformada e hoje tem múltiplas amplitudes, como:

  • INFRAESTRUTURA – Porto, Aeroporto, Ferrovia, Rodovia, Hidrovia, ou seja, já não se faz distinção entre Logística Empresarial e Infraestrutura Logística;

 

  • E-COMMERCE – Se apropriou do termo last mile de aplicação industrial no conceito Supply Chain Management;

 

  • GENÉRICOS – Festas, Obras, Viagens etc.

 

ATENÇÃO: Logística é um termo “substantivo” na língua portuguesa. Ao adicionar termo complementar, por exemplo: “internacional” como adjetivo, gerando “Logística Internacional”, está correto;

 

PRECAUÇÃO: Ao adjetivar a palavra Logística é necessário não cometer erro conceitual como “Logística Urbana”, nesse caso errado, pois se tenta substituir o termo correto que é “Abastecimento Urbano” ou “Distribuição Urbana” enquanto Logística é uma ciência mais ampla.

 

PREVENÇÃO: Tem sido muito comum o uso inadequado da preposição “de” ligando o termo “LOGÍSTICA” com outro termo que representa um subsistema da própria, exemplo: Logística de Transporte, Logística de Armazenagem, Logística de Movimentação de Materiais etc. Está tecnicamente errado.

 

Portanto: ATENÇÃO, PRECAUÇÃO e PREVENÇÃO no uso do termo LOGÍSTICA sob ponto de vista gramatical e técnico é um cuidado permanente.

 

II – LOGÍSTICA + GEOMETRIA NA PALETIZAÇÃO

 

Registros históricos (são poucos) indicam que na Segunda Guerra Mundial (1939-1945), para acelerar as operações das frotas marítimas nos portos, criaram o conceito de “unitização” com estrados de madeira para içamento das cargas nos navios. Em pesquisa que fiz na França, início do ano de 1980, verifiquei pela primeira vez a palavra “Palette” (grafia em francês) como a origem da palavra “Palete” (grafia em português) ou Pallet(grafia em inglês).

Nessa pesquisa, vi e li, que o primeiro modelo padrão do palete europeu nasceu pela iniciativa das ferrovias SNCF (França) e DBAG (Alemanha) com base nas dimensões dos vagões de carga. Aí nasceu a dimensão 800 x 1,00mm, também conhecido como “Europalete” (também ISO1).

Ainda na Europa surgiu o ISO2 na dimensão 1.000 x 1.200mm, enquanto os EUA adotaram as medidas em polegadas, 41” x 48”, não só para paletes, mas para todo tipo de equipamento de movimentação da indústria automobilística onde nasceram essas medidas. Em meu tempo na GM, vivenciei projetos em Detroit, mas não adotei essas medidas para nossas operações no Brasil. Minha opção foi a modulação métrica.

Avançando no tempo, em 1986 aceitei o convite e criei o “Comitê de Logística” na ABRAS – Associação Brasileira de Supermercados, e já em 1997 criei o GPD – Grupo de Palete de Distribuição. Naquela oportunidade, eu já era consultor de Logística da entidade que tinha como coordenador do Comitê de Logística Paulo Lima, à época Diretor do Grupo Pão de Açúcar. Dentro da visão sistêmica, convidamos entidades diretamente ligadas na cadeia de abastecimento no varejo, além da ABRAS: ABIA (Associação Brasileira de Indústria de Alimentos) representada por Amélio Fabrão Fabro e Mário Soares (ambos da Nestlè); ABIPLA (Associação Brasileira das Indústrias da Higiene e Limpeza) representada por Rubens Brambilla e Heleno Verucci (ambos da Gessy Lever hoje Unilever) e Nilson Daros (da BOMBRIL); NTC&L (Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística) representada por Rejane Arinos, da transportadora Dom Vital); ABRAPEM (Associação Brasileira dos Produtos e Embalagens de Madeira) representada por Vasco Flandoli e Giovana Rosa; IBF (Instituto Brasileiro do Frio) representado por Dário José da Silva e, como órgão certificador, o IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas – Divisão de Madeiras), representado por Luis Tadashi.

Após longos meses e inúmeras reuniões, realizamos 17 projetos estruturais com características geométricas fundamentais:

Dimensão: 1.00 x 1.200mm; Fase dupla não reversível; Estrutura de Blocos e tábuas 100% de madeira; 4 entradas, Resistencia para 1.200kg

Os estudos e projetos (todos conduzidos gratuitamente pela Vantine Consulting), seguiram a seguinte metodologia

IMPORTANTE: O projeto final aprovado pelo GPD foi submetido a ensaios do laboratório do IPT e testes operacionais com caminhões carregados, em duas rotas: São Paulo/Porto Alegre e São Paulo/Salvador

 

III – ESG EM 1990

A sigla ESG – Environmental, Social, Governance tem sido explorado na mídia desde 2021. No entanto já em 1990, (O lançamento oficial do Palete Padrão Intercambiável foi em 04/09/1990), apliquei as seguintes diretrizes:

E – Environmental – Meio Ambiente: 100% madeira reflorestada. Produtividade: 20 paletes /m³;

S – Social – Fiscalização em empregados na situação de escravo e utilização de menores;

G – Governance – Governança – Esse o lado complexo para implementar o palete intercambiável. Apliquei experiencia da Europa (participei das decisões sobre palete na formação da UE em Genebra: Ações:

 A)  Criei e registrei a marca PBR, doada a “custo zero” à ABRAS;

 

   B)  Criei o CPP – Comitê Permanente de Paletização com a participação de 14 Associações Setoriais envolvida com Logística e Abastecimento. Inclui o IPT como Órgão de especificação e certificação;

 

 C)  Documentos de suporte para o sistema:

  • Regimento Interno do CPP;
  • Especificação Técnica do PBR/IPT;
  • Desenhos Técnicos;
  • Roteiro para Auditoria de Certificação de Fabricantes;
  • Contrato de Concessão de uso de marca;
  • Relatório Anual de Atividades.

RESSALVA – Após toda estruturação do PBR, presidi o CPP por quase 20 anos, sempre apoiado por valorosos representantes das associações. Atualmente podemos verificar nas lojas de atacarejo, pela má condição dos paletes nas prateleiras, e com marcação incorretas que evidenciam serem fornecidos por fabricantes não credenciados. O que me admira muito, é o uso desse equipamento por grandes fornecedores e CD´s de Supermercados gigantes, muito deles multinacionais. Uma hipocrisia e irresponsabilidade.

IV – GEOMETRIA + LOGÍSTICA: PBG E A GERAÇÃO DE VALOR

Quando iniciamos com o GPD, em 1987, o amigo Paulo Lima, Diretor do Pão de Açúcar, comentou o absurdo “Recebo uma carreta de 25 ton. de produtos em caixa de papelão e uso 8 funcionários para descarregar e paletizar no nosso palete, e lá no fornecedor usam outros tantos para tirar do palete de armazenagem para carregar o caminhão. Tudo isso em 3 horas de cada lado. O palete do fornecedor era diferente do nosso”.

 

Pronto!! Esse foi o fato maior para criar um palete intercambiável. E quais foram as contribuições que esse equipamento trouxe para as operações de Movimentação, Armazenagem e Transporte?

 

4.1  Se padronizado com especificações rígidas. Moeda única nos processos de abastecimento;

 

4.2  Redução de peso e custo do palete;

 

4.3  Redefinição das embalagens de consumo/embalagens de transporte modulares ao PBR, gerando o conceito de UPC – Unidade Padrão de Carga;

 

4.4  Melhor ocupação útil dos armazéns e carrocerias de caminhões;

 

4.5  Redimensionamento das carrocerias dos caminhões para transporte de carga paletizado com redução no frete;

 

4.6  Revisão de projeto das estruturas porta paletes padronizadas com custo de produção menores;

 

4.7  Padronização dos projetos de construção de prédios para Centrais de Distribuição com redução de custo de construção e definição de dimensões standard que facilita a múltipla utilização;

 

4.8  Através da intercambialidade, a redução drástica do uso de mão de obra nas operações de carga e descarga, bem como, a redução de tempo de operação com a agilização das docas de recebimento e expedição;

 

4.9  Utilização dos produtos paletizados como display nos postos de vendas das lojas de supermercados.

 

V – CONCLUSÃO

 

Há 35 anos retornando de viagem de trabalho da Europa, entusiasmado por enxergar o quanto o Brasil deveria ser desenvolvido para atingir o nível da Logística da França, Alemanha, Inglaterra, resolvi começar pela base e pensei “Palete Padrão – uma ideia que pode não dar certo” – virou artigo de revista.

Deu certo! Embora necessitando de severa correção de rumo!

Observação: Usei a primeira pessoa porque é uma narrativa vivenciada por mim.

A responsabilidade desse artigo é de exclusividade do seu autor.

ECONOMIA CIRCULAR (3)

THE DARK SIDE OF THE MOON – CAP.2

THE DARK SIDE OF THE MOON – CAP.2

 

O lado oculto da lua é a inspiração para eu contar fatos que existem, mas muitos desconhecem, e que tive a sorte de vivenciar como um protagonista da Logística.

 

I – O INÍCIO:  TEMPO X ESPAÇO

A maioria dos profissionais de Logística das últimas gerações entendem que sua técnica e ciência estão contidos num livro. Enganam-se!! Estão contidos numa biblioteca que acumula conhecimentos no mínimo desde quando ainda era conhecida como “Distribuição Física”.

Assim, no meu início profissional na General Motors nos EUA, nos anos 70, além da experiencia na área de Layout & Materials Handling, tive a chance de conhecer os autores acadêmicos da Engenharia Industrial que deram os fundamentos para a Logística Industrial, como Taylor e Mainard, que se aplicam até hoje.

A expressão “Tempo x Espaço” usamos muito no início dos anos 80, inspirados nos grandes mestres do modelo Systematic Planning of Industrial Facilities (Richard Muther, Lee Hales, Knut Haganas). Nas teorias de então nós ensinávamos que “Intensidade de Fluxo e “Momento de Transporte” correlacionam que “um material ocupa certo espaço por unidade de tempo”.

 

II – TEMPO x ESPAÇO: A CIÊNCIA E A PRÁTICA

 

O conceito científico “Tempo e Lugar”, clássico segue as leis de Newton e os conceitos de “Geometria Euclidiana” (Euclides, matemático grego de 300 anos A.C.). Mais simples de entender do que defendeu Einstein que além das 3 dimensões de espaço (x, y, z) introduziu a quarta dimensão (Tempo).

Ainda bem que para os estudos da Logística (por enquanto, até Elon Musk não colocar habitantes em Marte!) usamos modelos clássicos para Projetos de Fábricas, Centrais de Distribuição, Almoxarifados etc.

 

Aqui entram, portando, os conceitos e técnicas de Armazenagem e Movimentação de Materiais, que tem origem na ciência da engenharia industrial (o leitor deve ter estudado: “Métodos e Processos”, “Tempos e Movimentos”, etc. (pelo menos espero….)

Erra quem pensa que tecnologia resolve tudo! Elaborar layout com Autocad ajuda muito, mas não resolve isoladamente. Fazer análise de fluxos e análises de Origem/Destino com ferramentas é ótimo, mas não suficiente. Um bom projeto de layout está fundamentado em técnicas e ciência.

A prática permite os ajustes, as correções e principalmente adequação de processos, com novas exigências de mercado. Sempre analisando o fluxo completo onde houver armazenagem.

 

 

III – ESPAÇO & FORMA

Um fato curioso de natureza misteriosa: O Universo, ao mesmo tempo admirável e desafiador possui “3 zilhões de galáxias” com “quaquilhões de astros” todos em movimento circular (ou levemente elíptico). No que está “próximo” de nós, o sistema solar, todos os planetas são esféricos com movimentos em círculo (órbitas concêntricas)

Como nossa Logística aqui tratada com olhar de processo operacional “vamos esquecer” todas as formas que não tenham ângulo reto (preferencialmente).

Uai? O que é melhor, construir um CD quadrado ou retangular? (o leitor responde)

Caramba! Quantas docas de recebimento e expedição devo ter na operação? (o leitor responde)

Vamos adicionar também a Embalagem de Transporte (industrial ou de distribuição) pois ela é parte fundamental na relação das variáveis que já mencionei (veja figura ilustrativa).

IV – COMO AS DIMENSÕES NASCERAM?

Assim como um celular novo depois de uma semana já se tornou comum, a maioria dos profissionais da nova geração desconhecem por exemplo:

  • O que é densidade média aparente?

 

  • Por que no TRC se usa a referência de frete calculado na relação de 300 Kg/m³?

Então vamos conhecer a origem das medidas para estudos.

Certamente você já ouviu falar da “Lei da Balança” (Importante: no portal do CONTRAN você encontra toda legislação pertinente. Vai lá!).

De acordo com a legislação, das 3 dimensões de um caminhão, duas são fixas como medidas máximas: LARGURA e ALTURA (cumprimento varia de acordo com o tipo de veículo).

  • Altura máxima = 4,40m (do chão ao topo, devido obras viárias);

 

  • Largura máxima = 2,60m (devido sistemas de tráfego e trânsito)

 

Como essa largura é importante para nossas operações logísticas, veja como nasceu:

“As antigas estradas da Europa foram abertas pelo império romano com as bigas puxadas por 2 cavalos. A soma dos “traseiros” dos cavalos mais os arreios, tinham cerca de 1,50m e ao longo do tempo, já no final do Sec. 19 as carruagens do “velho oeste” foram ampliando as dimensões e logo em seguida os cavalos (que já eram 8 ou 10) deram lugar para os motores a combustão (aliás até hoje a medida de potência de um motor a combustão é “HP – Horse Power = Força do Cavalo”.

Resumindo, entre final do Sec. 19 com estradas para as carruagens e a evolução dos caminhões entre as duas guerras acabou gerando a legislação das dimensões.

 

Essa legislação foi a base fundamental para:

  • Dimensionamento das estradas e infraestrutura;
  • Dimensionamento de fábricas e depósitos (portas, pátios e raio de giro);
  • Otimização do uso da densidade média aparente com impactos positivos no dimensionamento de produtos e embalagens.

 

V – A LÓGICA DO COTIDIANO

Não se sabe precisamente quando o ser humano começou a pensar e raciocinar (inteligência evolutiva), mas sabemos que o nível da evolução da inteligência humana é exponencial. E tudo começa com a observação. Tudo!

Assim aconteceu com muitos elementos da Logística Moderna. E qual a importância disso atualmente? Gigantesca!

Mesmo no auge (pelo menos verbal) da digitalização e do uso do metaverso, nada acontece se não houver a exploração da inovação. Veja, falo da inovação e não da invenção, ok!?

A lógica da observação levou um empresário americano do setor de transporte rodoviário (sair de 1 para quase 2 mil caminhões) a ficar indignado com o tempo de carga e descarga nos navios (manual) com impacto direto na lucratividade decorrente da baixa produtividade. Resultado: vendeu a empresa (isso foi em 1955) comprou um navio, reformou e começou a fazer ensaios com os trailers (carretas) dos caminhões até chegar a um modelo resistente, empilhável, fácil de manusear e carregar nos caminhões e navios. Pronto! Nasceu o contêiner. O dele tinha 33’. A invenção prosperou até que em 1968 foi padronizado pela ISO os formatos conhecidos por 20’ e 40’. São muitas informações e recomendo buscar as especificações, NBR – ISO no portal da ABNT.

 

VI– LOGÍSTICA: ENTRE A TEORIA E A PRÁTICA, FIQUE COM AS DUAS

A comunicação pela internet tem mostrado grande quantidade de postagens abordando vários focos da Logística, mas, para mim, tem sido preocupante que a maioria não tenha fundamentos nem técnicas e nem ciência. São palpites com base apenas nas práticas muitas delas nem mesmo mencionam o autor (que simplesmente toma para si certos comentários de terceiros).

Não pode ser assim!

Como um médico, um advogado, o profissional que atua em Logística precisa estar atualizado com informações, estudos, novos conhecimentos. Não importa o nível da atividade.

Vamos a um caso real do memento: Você, leitor, como pode usar a relação da geometria (Tempo, Espaço, Forma) para encontrar uma solução para mitigar o impacto do aumento do frete devido elevação do preço do combustível?

LOGÍSTICA EXIGE SOLUÇÕES CRIATIVAS E INTELIGENTES.

 

A responsabilidade desse artigo é de exclusividade do seu autor.

ECONOMIA CIRCULAR (2)

THE DARK SIDE OF THE MOON – CAP.1

THE DARK SIDE OF THE MOON – CAP.1

“O lado oculto da lua é a inspiração para eu contar fatos que existem, mas muitos desconhecem, e que tive a sorte de vivenciar como um protagonista da Logística.”

 

“DAS CAVERNAS AOS CONDOMÍNIOS LOGÍSTICOS”

 

  1. O INÍCIO & A EVOLUÇÃO

Absolutamente tudo que o ser humano dispõe é fruto do processo de evolução. A necessidade foi criando a inovação (é a lógica da humanidade), ou a invenção cria a necessidade (raros casos como a genialidade de Steve Jobs que inventou o Smartphone e mudou o mundo).

 

Assim aconteceu com o ato de Estocar, que desde os homens das cavernas até o início da revolução industrial, foi voltado para a “sobrevivência”. E na verdade pouco evoluiu até os anos 40 do Século XX. E isso pode ser visto até mesmo em filmes onde aparecem os grandes galpões, com as técnicas construtivas e processos operacionais elementares, mas adequadas à época.

A segunda guerra alterou drasticamente esse cenário e embora no ambiente militar (e não no industrial 2.0 como muitos pensam), do inglês “Wharehouse / Armazém” e “Wharehousing / Armazenagem”.

 

Isso muda tudo! Tanto nas técnicas operacionais como introdução da mecanização (nada de automação nesse sentido) e principalmente com o uso da matemática para determinação de Estoques e localização dos Armazéns.

 

Terminado o período de guerra, já nos anos 50 do Século XX, os EUA deu a largada para a hegemonia da economia de mercado. Distribuição Física passou a ser “coisa séria”.

 

Entre esse período até meados dos anos 80 do Século XX, tanto as indústrias como as grandes redes de varejo possuíam seus próprios depósitos (capital e operações próprias), que denominamos DPA – Depósito de Produtos Acabado. O “Footprint” (também para alguns: Malha de Distribuição) era simples, como mostramos nas figuras a seguir:

 

  1. A MUDANÇA DE CENÁRIO

A virada dos anos 80 para 90 registram o início do crescimento vertical, e fechando o foco no Brasil, a grande mudança veio após 1994 com o “Plano Real” – Estocar produtos passou a ser coisa séria: De um lado pelo excesso de capital parado e de outro a exigência de abastecimento rápido e eficaz para atender o crescimento da economia de consumo.

 

Ai foi dado o início às mudanças radicais nos modelos de Distribuição, e foram surgindo novas soluções. Por quê?

 

  • Transformar estoque físico ($) em estoque de informação, rentabilizando o capital de giro;
  • Ampliação geográfica do mercado consumidor;
  • Aumento radical de novos produtos (SKU´s) para o mercado;
  • Incremento da tecnologia da informação;
  • Aumento na frequência de entrega e redução da quantidade de produtos por entrega.
  • Crescimento exponencial do comercio eletrônico e suas variantes como a criação do marketplace;
  • Disputa feroz (e de certa forma irracional) para “ver quem chega primeiro”. Logística complicada para entregas no varejo digital em prazos curtos, medidos em minutos até.

 

Com essas transformações houve redirecionamento no uso do capital das grandes empresas industriais e de varejo, passando a focar nas atividades fins. E, como construção de galpão não é parte do “core business”, surgiu o modelo de construção customizada de prédios com alta tecnologia construtiva. O modelo “BTS – Built to Suit”. Surgem as construtoras e grupos de investimentos oferecendo a solução completa: Compra do terreno, projeto executivo, licenças, construção, instalação etc. E tudo isso em acordo com as exigências dos clientes. Portanto o locador investe mediante contrato de locação e locatária se compromete por “x” anos (de 8 a 10) a pagar aluguel. E isso foi bom para as partes permitindo a flexibilidade de modelos mais complexos de distribuição, especialmente com a onda do “Ominichannel”, como demonstra a figura abaixo.

  1. O SURGIMENTO DOS CONDOMÍNIOS

Muito antes do surgimento de investimentos na área da Logística (ou mais corretamente, de Armazenagem), a legislação de “Condomínios” que é antiga (Lei 4.591 de 16/dez/1964), em seu Artigo 1º estabelece a distinção para “fins residenciais e não residenciais”.

 

Mais de 30 anos depois, pelos fatos já mencionados, a fase do “BTS” foi sendo substituída para a de “Condomínios Logísticos”, atraindo o interesse das grandes empresas financeiras internacionais se somando às pioneiras construtoras que lançaram os primeiros condomínios com capital alienado de bancos e investidores individuais.

 

O fato é que geograficamente, e para o bem da Logística Comercial, esses tipos de investimentos se constroem sólidos e robustos e praticamente em todos os estados do país estão presentes. E com a natural evolução nos últimos 10 anos, na atualidade esses condomínios atingiram alto grau de excelência de construção e instalação.

O inicial apelo de compartilhamento de algumas atividade complementares como “Segurança”, com foco em redução de custos, atualmente é acompanhado de muitos outros fatores avaliados pelo locatários, como:

 

  • Localização estratégica;
  • Velocidade de Implantação das Operações;
  • Garantia de Manutenção e Funcionamento 24×7;
  • Capacidade de Expansão;
  • Serviços operacionais: refeitório, bancos, escritórios montados (co-working), vestuário, estacionamento para funcionários, estacionamento para caminhões, portaria digital, redes de fibra ótica, internet de alta velocidade, etc;
  • Facilidade para customização, ou seja, adequação do imóvel às necessidades do locatário, como por exemplo: instalação de câmaras frias.

 

No geral os Condomínios Logísticos se localizam ao longo das rodovias e sistemas viários de acesso rápido e o “plant Layout” muito eficaz.

 

  1. LOGÍSTICA CLÁSSICA X ENTREGAS INDIVIDUAIS

Entregas em domicílio é uma atividade antiga, usadas pelos supermercados, pelas empresas de vendas por catálogos (mais conhecidas Avon, Natura). Tudo sempre funcionou bem até a entrada das fintech no mercado de varejo (modelo Amazon) e tudo se transformou. Mas não confundir a Logística clássica, aquela em que a indústria abastece mercado de consumo através de lojas de varejo, de atacadistas e distribuidores, com “entrega de pacotinhos” individuais, essa que não classifico como se generalizou equivocadamente chamar de “last mile”.

O comercio eletrônico ou digital é mais um canal de vendas para a indústria, que aliás concorre com seus próprios clientes. Ou seja, nesse último elo da cadeia produtiva (que podemos também chamar de cadeia logística) há uma revolução em curso com operações logísticas em fase de consolidação em que falta muito de engenharia de processo, tempos e métodos e principalmente mais estudos técnicos para conciliação entre a Logística Integrada (exercida entre a indústria e o varejo convencional) com as “entregas em domicilio” na quase totalidade em regiões urbanas. Esse é o assunto para o capitulo 2 da série “The dark side of the moon”.

 

 

A responsabilidade desse artigo é de exclusividade do seu autor.

Gustavo-Saraiva-CIO-Luft-Logistics-10-a-1200x800

Inteligência humana criando inteligência artificial: em que ponto estamos?

Acredito que a IA (Inteligência Artificial) seja a tecnologia que mais evoluiu nos últimos tempos, que recebe mais investimentos e que tem uma grande variedade de aplicações. Seu uso vem impulsionando a inovação em diferentes setores. Relatório recente do Gartner, denominado Top Strategic Technology Trends for 2022: Hyperautomation, aponta um investimento cada vez maior das empresas em hiperautomação (junção de IA e machine learning), com 65% das empresas participantes declarando que deverão aumentar seu ritmo de digitalização nos próximos anos.

Nas instituições bancárias, uma nova pesquisa da Federação Brasileira de Bancos (Febraban) aponta que as tecnologias de segurança cibernética devem seguir como prioridade de investimento nestas entidades, sendo que todas as ouvidas em 2022 colocaram a IA como setor primordial, ao lado do 5G. E de acordo com o estudo “State of AI in Financial Services” da NVIDIA, a demanda do setor de serviços financeiros por usar a IA para a melhoria de serviços e redução de fraudes é crescente.

O que é Inteligência Artificial?

Por definição, Inteligência Artificial engloba a teoria e o desenvolvimento de sistemas computacionais capazes de realizar tarefas que normalmente requerem inteligência humana, como percepção visual, reconhecimento de fala, tomada de decisão e tradução entre idiomas, entre outros. No dia a dia brasileiro, algumas pessoas já têm o hábito de usar as assistentes pessoais, dispositivos que evoluíram bastante, que rodam sistemas de IA e que podem facilitar a rotina.

E há uma série de outras aplicações que nem todas as pessoas sabem que contam com IA por trás, desde reconhecimento facial e tradução automática de textos até o tagueamento automático de imagens e recomendações de conteúdos no streaming. Na área de serviços financeiros, o uso de deep learning tem gerado mais falsos positivos do que o esperado, mas tem reduzido drasticamente as fraudes. Na agricultura, o reconhecimento de imagens ajuda na análise das plantações e solos e possíveis focos de pragas e são grandes aliados dos agricultores. Na área de diagnósticos da saúde, a IA também tem ajudado muito. Com mais poder computacional e mais poder de armazenamento, a revolução é imensa no varejo online, com o uso de algoritmos que apresentam os produtos que mais procuramos.

Empreendimentos focados em IA

As tecnologias estão fervilhando, esteja a IA envolvida ou não, razão pela qual tantas startups estão emergindo todos os dias. E há muitos novos empreendimentos focados em IA, pois boa parte dos apps são construídos a partir dela. Apenas para citar um exemplo sobre a evolução desta tecnologia, havia um projeto chamado ImageNet, voltado a checar o quanto os computadores conseguiriam reconhecer uma imagem melhor que os humanos. Em 2011, os humanos reconheciam imagens 95% das vezes, em comparação a 75% pelos computadores. Já em 2015, os computadores ultrapassaram os humanos. A competição foi encerrada pois não fazia mais sentido continuar com o estudo.

Tecnologia e cadeia de suprimentos (supply chain) são indissociáveis. Na área da Logística, as possibilidades de uso da IA são imensas e devem envolver desde a administração de pedidos e inventário até rotas e operações. Há fatores ainda que devem direcionar a evolução futura que incluem outras tecnologias, desde IoT (Internet das Coisas), robótica e impressão 3D até blockchain, comércio eletrônico, drones e mais. Os avanços estão ocorrendo rapidamente e é fundamental que as empresas acompanhem as evoluções e possibilidades para a adoção de soluções que facilitem seu dia e dia e de seus clientes.

Quando pensamos em IA, tudo fica ainda mais interessante ao considerarmos as possibilidades de sua aplicação combinada a outras tecnologias, como computação em nuvem (cloud computing), 5G, IoT, edge computing e impressão 3D. Estas são tecnologias das quais só estamos começando a ver as primeiras aplicações na vida real. Você consegue imaginar?

Sobre a Luft Logistics — Desde que foi fundada, em 1975, a Luft Logistics especializou-se na implementação de soluções customizadas e exclusivas. A companhia desenvolve soluções inovadoras na área de armazenagem e transporte nos segmentos de saúde, agronegócio, varejo e e-commerce, agregando valor aos negócios de seus clientes. Ao longo de quatro décadas, a Luft cresceu, especializou-se e investiu expressivamente em todos os quesitos necessários a uma empresa líder na integração da cadeia logística de um país com dimensões continentais como o Brasil. Desde sistemas de qualidade, gerenciamento da informação, integração com o cliente e gestão de riscos, até automação dos processos, rastreabilidade, armazenagem e validação, a Luft posiciona-se como parceira por excelência na expansão dos negócios por meio de operações logísticas de alto padrão.

Todos os Artigos são de responsabilidade de seu autor

ECONOMIA CIRCULAR

A ECONOMIA CIRCULAR!!

COM A PALAVRA,…. A ECONOMIA CIRCULAR!!

A Economia Circular é um conceito genial.
Para entendê-lo bem, entretanto, é conveniente lembrar do que ele não é. Em outras palavras – lembrar seu oposto, a chamada Economia Linear, que nada mais é do que a economia industrial tal qual a conhecemos. Um modelo produtivo clássico, sistêmico, onipresente, centenário, responsável pela prosperidade de muitas
organizações pós revolução industrial e cujo processo, também enriqueceu financeiramente muitas nações.

Todavia, trata-se de um design essencialmente ultrapassado considerando as demandas atuais e futuras da sociedade, visto que atua contra o mundo vivo cuja sustentabilidade só é possível, convertendo resíduos em materiais e produtos de potencial utilidade.

Então, o que estamos chamando de Economia Circular, é um novo modo de olhar para as organizações industriais e para os negócios em geral, reformatando radicalmente aquela cadeia anterior e transformando-a, de ciclo vicioso em virtuoso. O importante é que esse novo ciclo, deve ser capaz de reduzir drasticamente a quantidade de recursos naturais extraídos hoje, indiscriminadamente,
do planeta Terra para serem convertidos em matéria prima e dar início ao processo produtivo. Para isso, o desafio é aperfeiçoar continuamente todos os processos, senão vejamos:

▪ Extração de recursos naturais: desenvolver tecnologia que nos possibilite extrair cada vez menos com menor dano ambiental.

▪ Produção: desenvolver tecnologias que empreguem cada vez menos materiais, absorvam como matéria prima descartes de outros processos havidos anteriormente; fabriquem produtos cada vez mais duráveis e; reduzam de maneira contundente o desperdício na fase de fabricação e uso;

▪ Consumo: consumir somente o necessário; reaproveitar e compartilhar bens e serviços; consertar, reformar, refazer o que já está pronto; vender, alugar, emprestar ou fornecer de graça (a quem precisa), o que não será mais usado, ao invés de simplesmente descartar.

▪ Abandono: definitivamente, preferir produzir recicláveis em lugar de produzir lixo.

▪ Degradação: Preferir produtos biodegradáveis.

Em tese, estamos falando de Sustentabilidade, conceito com o qual a Economia Circular tem intimidade. Os famosos 3R da Sustentabilidade (Reduzir, Reutilizar e Reciclar) são o principal mote da Economia Circular. E neste conceito….

▪ os resíduos em geral passam a ser tratados como um recurso valioso;

▪ a coleta, a triagem e a reciclagem de produtos e materiais descartados devem ser adotadas como atividades rotineiras;

▪ os produtos e materiais passam a ser considerados, desde sua concepção inicial, como passíveis de alguma forma de reutilização quando chegaram ao fim de seu ciclo de vida útil.

A Economia Circular é – portanto, como vemos, muito mais do que uma simples mudança de perspectiva: ela é uma verdadeira mudança disruptiva de conceito, um novo modo de enxergar as coisas no mundo, de forma que sejam devidamente respeitados os limites que o planeta Terra nos impõe.

As nações, empresas e pessoas despertaram para a Economia Circular quando se tornou evidente que estamos consumindo mais recursos naturais não renováveis do que em qualquer outra época histórica; e – muito mais importante do que isso, é que estamos consumindo o planeta mais do que este tem condições de suportar. Em outras palavras, a capacidade e a velocidade de renovação ou regeneração dos recursos não renováveis do planeta já foi há muito suplantada pelo consumo desses recursos. Por causa disso, o impacto ambiental das atividades econômicas vai se tornando cada vez mais oneroso e insuportável.

A Terra se exaure e os reflexos disso são vistos no claro aumento na quantidade e na virulência dos fenômenos climatológicos que estamos tendo de enfrentar e cada vez mais impactantes, como: furacões, tsunamis, deslizamentos de terra, alagamentos, enchentes e outros eventos climáticos…

Nossa irracionalidade coletiva já vitimizou milhares de pessoas no mundo, inclusive no Brasil, onde tivemos ocorrências catastróficas, de triste lembrança, visto – Mariana, Brumadinho e, mais recentemente, a tragédia na histórica cidade de Petrópolis.

E, olhando o problema de frente, tristemente constatamos que avançamos até agora muito pouco. O mundo atual é apenas 9% circular; e nossa matriz de business é, portanto, quase que completamente linear. É uma situação que tende ainda a se agravar mais, caso nada fizermos a respeito.

Temos de pensar que, em 2050, nosso planeta deverá abranger 9 bilhões de almas, 1,5 bilhão mais do que indicam os sensos atuais. E que ainda estaremos produzindo cerca de 379kg de resíduo/habitante/ano (se não mais) e reciclando em média inexpressivos 4% disso!

Como fazer, então, para levar as pessoas a conscientizarem-se sobre esse grave problema? Como conseguir que coletivamente levemos a sério o novo paradigma? Como desenvolver um novo mindset para os negócios – em especial, os de transformação?

O conceito moderno da Economia Circular não se resume à adoção de novos métodos de produção ou à elevação da capacidade de reciclar rejeitos. Ele é bem mais complexo do que isso, requerendo medidas em diferentes áreas, dentre as quais ressaltam, especialmente: a adoção de uma nova inteligência de design; uma radical substituição de materiais e insumos; uma completa transformação no mindset das pessoas em relação ao consumo; uma reutilização de produtos descartados pelo redesign; um retorno a um modo mais conservador de encarar o conceito de valor.

Examinemos com exemplos práticos algumas dessas propostas:
Nova inteligência de design (Design Thinking) – Todos sabemos do enorme sucesso que as cápsulas de café fizeram, em poucos anos de presença no mercado. Elas surgiram para evitar desperdício de café.

Descobriu-se que a maior parte do café coado não era consumido, mas sim, jogado no ralo da pia. A cápsula de café veio corrigir isso! Radical substituição de materiais e insumos – Todavia, se o novo produto solucionou brilhantemente o problema do desperdício de café, criou um outro ainda maior: o que fazer com as embalagens após o uso? Compostas por vários produtos químicos, elas não podiam ser simplesmente jogadas no lixo, pelo grave impacto ambiental causado. Mas, por outro lado, tampouco era possível reciclá-las e reutilizá-las.

Como resolver essa equação? Em 2018 já havia 56 bilhões de cápsulas vazias descartadas em aterros sanitários. Para resolver o problema, algumas empresas tiveram ideias geniais. A fabricante de canivetes suíços Vitorinox e a sueca Vélosophy produtora de bicicletas, começaram a utilizar as cápsulas descartáveis de café na fabricação de seus produtos, refundindo e moldando o material em formato de carcaça de canivete e em quadro de bicicleta.
Transformação no mindset de consumo – Muitas pessoas no mundo estão deixando de lado a febre consumista, adotando uma atitude de minimalismo no consumo de bens e serviços.

Muitos estão se reeducando para consumir produtos biodegradáveis, para evitar lixo e reciclar; outros ainda para adotarem hábitos de vida mais condizentes com as necessidades do planeta, no que diz respeito ao comer, beber, dormir, vestir, morar, viajar, transporta-se, ou mesmo, relacionar-se.

Todas essas tendências acabam desembocando numa atitude fundamental de trocar a ideia de abundância (recursos inesgotáveis) pela ideia contrária, da escassez. O redesign passa a ser a tônica, substituindo o descarte puro e simples. O jogar fora ou pôr no lixo alguma coisa passa a ser considerado um indicativo de que houve, anteriormente, um erro de design, que não deve se repetir.

Por enquanto, em nenhum lugar do mundo o conceito de Economia Circular se encontra suficientemente desenvolvido; existem, talvez, alguns bolsões. Na Europa, onde o conceito surgiu, o movimento foi testado e colocado em prática de diversas formas. Por empresas, como modelo de negócio; pelo segmento acadêmico, na forma de pesquisas; e pelos governos. Desde 2014, existe um conjunto de normas da Comissão Europeia para seus países-membros sobre Economia Circular.
Enfim, isso posto, convido-o a refletir sobre o assunto!

A responsabilidade desse artigo é de exclusividade do seu autor.

1

Logística de Flores

Logística de Flores

Holambra é um município brasileiro do estado de São Paulo fundada em 14 de julho de 1948, com mão de obra qualificada no setor agrícola, o município destaca-se como o maior centro de produção de flores plantas ornamentais da América Latina.

Com pouco mais de 11 mil habitantes, num território de 65 quilômetros quadrados, Holambra se situa na região administrativa de Campinas, a cidade   recebeu  Título de Capital Nacional da Flores, após a promulgação da Lei 12.428/11.

Dados apresentados pela IBRAFLOR (Instituto Brasileiro de Floricultura) estimava em crescimento de 15% no mercado de flores com previsões de alavancar o crescimento em 2022 de 12% a cima de 2021, resultados esses creditados que estão sendo creditados na melhoria da comercialização da cadeia de frios e na logística

Quais os métodos e formas de armazenamento de flores?

Segundo (NOWAK et al., 1991) “As flores são colocadas em uma câmara fria, com atmosfera artificial e controle preciso das concentrações de oxigênio (baixo) e gás carbônico (alto). Desta forma, consegue-se reduzir a taxa de respiração, reduzindo todos os processos metabólicos e inibindo a síntese e a ação do etileno”

Como armazenar flores comestíveis?

Segundo pesquisa desenvolvida pelo Embrapa  Hortaliças, flor comestível capuchinha (Tropaeolum majus) é rica em vitamina C e minerais, como potássio, cálcio e zinco, além de compostos sulfurosos benéficos ao sistema imunológico, e dura mais tempo se mantida em torno de 5ºC.

Como armazenar flores na câmara fria?

A câmara fria de armazenagem de flores e utilizada para controlar a temperatura do ambiente interno e assim mantendo sua qualidade original, pois o processo de refrigeração desacelera seu metabolismo

, fazendo com isso, que a qualidade do produto seja preservada até o momento de entrega a mesma ao cliente final

Como é feito o transporte de flores?

Veiling Holambra é um dos principais centros de distribuição  de flores e plantas ornamentais, onde possui  um sistema próprio de comercialização, o de pregão, por meio de um leilão de flores e plantas, compradores disputam lotes.

Sendo uma referência  na formação de preços Para o mercado brasileiro e uma  referência mundial para o segmento em países da América Latina e Europa, pois são  10 mil transações comerciais realizadas nos dias de maior movimento.

Apesar da Veiling Holambra não realizar o transporte a mesma presta assessoria a produtor de como as plantas devem ser transportadas.

Toda essa expertise permite apresentar as melhoras praticas para o transporte , que deve ser realizado através de caminhões com câmaras frias com baixa oscilação de temperaturas  e em baixa temperatura que permita manter as condições que as mesmas estavam no jardim, além te desenvolver

Como e feito o transporte de flores no modal Aéreo ?

No transporte aéreo, os seguintes produtos: Flores, plantas, alimentos, peixes e frutos do mar são exemplos de cargas perecíveis que possuem regras específicas de transporte

Para o transporte de flores a tabela de transporte aéreo apresenta um valor de tarifa que chamamos de “tarifa específica”.

Para esse tipo de transporte as embalagens, são caixas com isolamento térmico e preparadas para sobreviver à viagem sem danos, além também de receber um suplemento de sais minerais e suas raízes são envoltas por terra úmida.

Hoje em média são transportados 500 Kg de flores por dia no modal aéreo

Cada dia que passa conseguiremos verificar que a logística vem fazendo a diferença dentro das organizações e principalmente fazendo que os produtos e serviços cheguem da melhor maneira possível para o cliente final.

 

A responsabilidade desse artigo é de exclusividade do seu autor.