No Brasil, o nosso primeiro trem só circulou a 30 de abril de 1854, quando o pioneiro Irineu Evangelista de Souza, Barão de Mauá, viu realizada a obra a que se dedicara dois anos antes, em agosto de 1852: uma linha férrea ligando a praia da Estrela à raiz da Serra de Petrópolis, no Estado do Rio de Janeiro. Destinada sobretudo ao escoamento da produção fluminense de café, a estrada contava com apenas 14,5 quilômetros, que após dois anos mais tarde acrescentaram 1.700 metros. Para um país que mal começava a despertar para a revolução industrial, já em pleno curso na Europa, o visionário Mauá realizara uma tarefa impossível para todos os que ousaram tentá-la antes. Da vitória do Barão Mauá aos nosso dias passaram 167 anos, durante os quais daquela pequena estrada cresceu para uma rede que hoje alcança os 30 mil quilômetros. Com o passar dos anos o transporte ferroviário de carga cedeu aos caminhões, embora os trens são mais indicado, em face das grandes distâncias e de custo menor. O desenvolvimento industrial e comercial do interior de Pernambuco da BR-232, traz efeitos marcantes sobre o consumo cada vez mais crescente. Dada sua mobilidade e versatilidade, o caminhão é e continuará sendo o modal preferido na logística brasileira. Mas foi sobre os trilhos que os Estados Unidos proporcionou a interiorização da economia americana e dando acesso aos principais mercados do mundo através da intermodalidade. No Brasil há muito a ser feito para integrar sistemas intermodais, particularmente entre ferrovias, hidrovias e o marítimo. O tempo não para e lá se vão vinte anos. Temos uma triste lembrança, marcada pelo descarrilhamento do Trem do Forró, decretando a última viagem de trem ao interior do Estado. E aí vem a pergunta. Cadê a nossa ferrovia Transnordestina? Parece estar difícil entrar para os trilhos. A oferta de infraestrutura no Sertão ainda é relativamente reduzida, necessários à deflagração de um processo de desenvolvimento sustentável. A não conclusão da ferrovia Transnordestina, nos trechos Salgueiro-Suape e Salgueiro-Missão Velha, tem, em muito, contribuído para que a articulação da economia nordestina com a economia sertaneja, em particular, não se haja efetivado. Continuamos espera, à beira dos trilhos, olhando o mato crescer entre os dormentes e cheio de esperanças, vendo outras ferrovias sendo concluídas. A região Nordeste, não pode prescindir do trem. Até o momento, a Transnordestina S.A., não conseguiu se viabilizar. A Companhia Siderúrgica Nacional e o Governo Federal que não conseguem chegar a um denominador comum. A norma contratual é muita clara, ao determinar que os aportes na via permanente (trilhos) são de responsabilidade da União. Contratualmente a Companhia se restringe aos investimentos em material rolante, ou seja, trens vagões, e na manutenção da malha. Torcedores ferrenhos por Pernambuco desejam ver seus sonhos realizados, entre muitos os empresários do setor gesseiro. A ferrovia viria a atender ao pólo produtor do Araripe (a 600 km do Recife), responsável pela produção de mais de 90 % do gesso brasileiro e um dos maiores núcleos de gipsita do mundo. Permitiria ao setor passar de menos 2 milhões de toneladas/ano de hoje, triplicando rapidamente a produção. Além disso, a implantação da ferrovia trará benefícios ao polo de fruticultura do Vale do São Francisco, a distribuição de grãos, de derivados de petróleo e de tantos outros produtos comercializados. Mas, há um resto de esperança. Continuaremos a aguardar ansiosamente a reversão da situação e que em breve possamos ver novamente, a passagem garbosa de nossos trens.