Daily Archives: 14/02/2022

Na década de 1950, o grande guru da Administração, Edwards Deming, já dizia: “O que não é medido, não é gerenciado, o que não é gerenciado, não pode ser melhorado”. Hoje, mais do que nunca, precisamos utilizar indicadores de desempenho que permitam o entendimento de como a empresa funciona e as forças que a dirigem, melhorando o processo de tomada de decisões. Os indicadores de desempenho são métricas quantitativas que refletem a performance de uma organização na realização de seus objetivos e estratégias.

Os indicadores de desempenho podem ser enquadrados em diversas categorias:

• Indicadores de inputs;
• Indicadores de processos;
• Indicadores de outputs ou de resultados.

Os indicadores de INPUTS (ou de disponibilidade de recursos) estão relacionados aos recursos necessários para a execução de um determinado processo. Ao medirmos a disponibilidade de espaço físico, mão de obra, empilhadeiras ou de caminhões, tratamos de indicadores de Inputs. Os indicadores de PROCESSO (ou meios de produção) indicam se estamos fazendo as coisas certas, e estão relacionados à eficiência do processo. Quando medimos, por exemplo, a acuracidade no endereçamento ou a produtividade na separação de pedidos, lidamos com indicadores de processo. Os indicadores de OUTPUTS (ou de resultados) tratam da eficácia do processo, ou seja, se fizemos certo as coisas. Ao medir o número de pedidos perfeitos, o nível de avaria no transporte, erros em faturas etc., lidamos com essa classe de indicadores.

O ideal é que no universo de indicadores existentes a organização escolha alguns que representem o seu desempenho para não mergulhar em um oceano de números, que só fazem atrapalhar o entendimento e a tomada de decisão. Recomendamos alguns indicadores em logística que consideramos chave para a utilização como elemento de decisão dos rumos da organização:

Pedido Perfeito

Mede a porcentagem de pedidos entregues no prazo negociado com o cliente, completo, sem avarias e sem problemas de documentação fiscal. É importante considerar o prazo NEGOCIADO com o cliente e não o transit-time padrão da transportadora.

Porcentagem de entregas (ou coletas) realizadas no prazo

É um desdobramento do indicador anterior; o pedido perfeito. Trata-se do indicador de desempenho mais medido em contratos logísticos. Indica o % de entregas (ou coletas) realizadas dentro do prazo combinado com o cliente.

Índice de atendimento ao pedido

Mede a porcentagem de pedidos atendidos em sua totalidade na quantidade e na diversidade de itens, no primeiro envio ao cliente. É conhecido no meio logístico como Order Fill Rate(OFR).

Avarias no transporte

Mede as avarias ocorridas durante a operação de transporte.

Utilização da capacidade de carga do caminhão

Mede o aproveitamento da capacidade de carga útil dos equipamentos de transporte utilizados.

Tempo de ciclo de período

Tempo decorrido entre o recebimento do pedido do cliente e a data efetiva da entrega. Também conhecido como Order Cycle Time. Alguns profissionais de armazém medem da data (ou hora) de disponibilização do produto da doca de expedição, o que podemos chamar de Tempo de Ciclo de Pedido Restrito.

Acuracidade do inventário

Trata-se da mais comum medida de desempenho quando utilizada a sistemática de inventário cíclico. A apuração do índice é bastante simples; divide-se o número de “boas” contagens pelo número total de contagens realizadas. “Boa” contagem é aquela na qual a quantidade física confere exatamente com a quantidade informada no sistema. Algumas empresas aceitam alguma tolerância (normalmente, máximo de 5%) em determinados casos.

Cobertura de estoque

Mede o tempo em que o estoque existente é suficiente para atender à demanda, sem a necessidade de reposição. Indica quantos dias ou semanas de estoque temos à mão.

Giro dos estoques

Este cálculo nos fornece o número de vezes em que os estoques foram utilizados em um determinado período. Pense em giro dos estoques como uma forma de avaliar a aceitação dos produtos da sua empresa no mercado e o quão bem os estoques estão sendo gerenciados. O acompanhamento dos indicadores deve ser realizado em tempos definidos pelos gestores e estabelecidas referências que sirvam de padrão para a organização. Caso os padrões não estejam sendo atingidos, deve-se agir rapidamente para ajustar os processos, fazendo com que a organização retome a sua rota. É fundamental não se acomodar com os indicadores, os referencias dos mesmos devem ser ajustados periodicamente como forma de criar desafios para aqueles que formam a organização. Lembre-se que a única coisa permanente que existe é a mudança. Por isso, vá em frente e não fique deitado em berço esplêndido.

O que é Logística?

Atualmente um dos setores que mais cresce no Brasil é o de logística. Hoje, ela representa em torno de 12% do PIB nacional. Várias empresas dessa área já se instalaram no país, incluindo empresas de outros países. A grande pergunta é: Como as empresas brasileiras podem se tornar competitivas enfrentado a concorrência de multinacionais em um mercado que se expande e se torna cada vez mais necessário na nossa economia? Para entender melhor, primeiramente se faz necessário definir o conceito de Logística.

Logística é todo o processo de movimentação e armazenagem de bens e dados que envolve toda a atividade de planejamento e de informações e controle desde o fornecedor primário até o consumidor final, de modo a atender as necessidades do cliente com o menor custo total. Podemos resumir de forma mais prática, dizendo que onde houver movimentação de bens, armazenagem e informações, existe a Logística.

Muita gente pergunta, então, a Logística vai além de, simplesmente, transportar produtos?

Muito mais do que isso, antigamente, a visão era essa. A Logística vai desde a aquisição dos insumos até a entrega do produto acabado ao consumidor final. Essa nova forma, é denominada de Supply Chain (Cadeia de Suprimentos). A Cadeia de Suprimentos envolve todo mundo que está na cadeia de valor do mercado. Exemplo: você tem uma fábrica de jeans, para ela fabricar o jeans, ela vai ter que comprar o tecido na tecelagem, a tecelagem para fazer o tecido, tem que comprar o fio, a fiação para fazer o fio precisa comprar algodão da agroindústria, então, formou-se a cadeia de suprimentos, a primeira cadeia. E para levar o produto ao consumidor pode ser via atacado, varejo ou até mesmo através de “sacoleiras”, até que ele chegue ao consumidor final. O seu gerenciamento é conhecido como SCM (Supply Chain Management).

O grande desafio hoje é gerenciar bem a empresa. Na prática, o que a gente gerencia são informações. Eu sempre defino que gerenciar é transformar informações em ações; eu preciso de informações de mercado, de consumo, de preço, do tempo que o fornecedor leva para me suprir com o material, então, a partir dessas informações, eu gerencio minha empresa e adapto-a para essa realidade.

Infelizmente no Brasil estamos muito atrasados em termos de uso das melhores práticas de gestão, o que tira a competitividade das nossas empresas. Para se ter uma ideia, enquanto na Região Nordeste os custos logísticos representam em média 30% do faturamento das empresas, no Sul e Sudeste, eles representam 15%. Se compararmos com os Estados Unidos, esse custo vai para 12%, e na União Europeia e nos Tigres Asiáticos representam 11% nos custos do faturamento das empresas. Os números por si só mostram como temos de melhorar para ser mais competitivo.

Percebe-se que o setor enfrenta grandes problemas tais como:

– Falta de mão de obra especializada;

– Péssima infraestrutura;

– Baixa produtividade nos processos internos;

– Má gestão.

Muitos empresários investem em Logística sem entender como funciona, simplesmente porque acham que está na moda investir no setor.

Chegou a hora de se preparar para enfrentar os novos desafios que o mercado está nos impondo. Boa sorte!

Planejar, e não apenas substituir

Estamos vivendo um momento no Brasil que nos impõe a necessidade profunda reformulação da política de transportes. A disponibilidade pura e simples da infraestrutura viária não garante boas condições de transporte, à medida que este, em contrapartida apresente sérios problemas no que diz respeito a dificuldades operacionais, custos elevados e, consequentemente, baixa eficiência. A nova política que defendo não deverá substituir a ênfase na implantação da infraestrutura de uma modalidade de transporte em detrimento de uma outra modalidade. As prioridades no setor de ferrovias, aéreo, hidrovias e no transporte marítimo de cabotagem devem significar implicitamente o abandono da concepção de investimentos na expansão da infraestrutura, com projetos de implantação mau elaborados, feitos as pressas. Partir para um planejamento melhor concebido, onde a atenção será dada a melhoria de condições operacionais em vias com maiores possibilidades de economia de escala. Os investimentos no transporte ferroviário e hidroviário terão que atender às cargas que lhes são próprias nas rotas que apresentam maior densidade de tráfego e poderão com isso propiciar reduções de custos concernentes para o processo produtivo. Ao meu ver, o futuro do setor de transportes em atendimento à logística do país, será definido pela capacidade do planejamento de se adaptar ou de atender às necessidades empresariais a cada caso. Assim, o setor de transportes deve ser visto como um serviço intermediário na cadeia de suprimentos, e não como um fim em si mesmo, deverá ser a tônica de qualquer reformulação da política e do planejamento dos transportes. As rodovias continuarão a desempenhar o seu papel, de transportar carga geral de maneira mais eficiente e rápida. Continuarão a desempenhar o seu papel de meio de transporte básico para a coleta da produção local, para a penetração em novas áreas de fronteira agrícola com hoje o faz. A nova política de transportes terá de criar complementaridades e não acentuar competição entre as diferentes modalidades. Como maneira de enfrentar a competição entre os vários modais de transporte, que têm aplicações diferentes, cabe compatibilizar. Os aeroportos têm crescido a taxas maiores que os da economia em geral, pois o transporte aéreo é mais adequado para produtos de alto valor agregado e de equipamentos de pequeno porte que demandam transporte rápido. O transporte nos rios é mais barato, porém mais adequado para produtos de grande volume e de baixo valor agregado. A minha opinião, é que pequenos investimentos na melhoria das condições operacionais das embarcações e nas condições dos portos fluviais podem trazer um grande benefício econômico. Com relação a cabotagem, oferece custos inferiores, menos problemas de segurança, gera menos avarias e emissões de poluentes. O desafio é tirar o mercado da conveniência do modal rodoviário, que gera operações mais simples, levando os produtos do fornecedor diretamente ao ponto final. Quanto às ferrovias, temos de considerar a enorme crise que se abateu sobre esse setor, em todo o país, nos últimos 40 anos. Portanto, temos que pensar em investimentos para recuperar o tempo perdido uma vez que este transporte é mais barato do que o rodoviário quando falamos de grandes distâncias. Além disso, o problema ferroviário é antes de mais nada um problema de reorganização administrativa profunda, de revisão de métodos gerenciais e de reestruturação operacional, aproveitando as economias de escala para a redução de custos.Torna-se imprescindível adaptar-se aos novos cenários políticos e econômicos, manter a rentabilidade, preservar a qualidade, a excelência operacional, como maneira de satisfazer clientes e preservar posições de mercado. Portanto com a desaceleração econômica, as empresas procuram não apenas diminuir os gastos, mas também buscam reavaliar todas suas operações, incluindo, dessa forma, a logística. Essa avaliação vejo que beneficiaria o setor de transportes.

Quando falamos em comercio internacional precisamos entender todos os elementos envolvidos no processo de importação e exportação.

Para falar mais um pouco desse comercio internacional, vamos passar antes pela situação do Brasil em relação as suas transações comerciais no início de 2021, onde se observou um aumento de 10,2% na corrente de comércio (soma das exportações e importações), que chegou a US$ 30,74 bilhões em janeiro.

Contudo com relação a balança comercial não podemos comemorar muito nesses primeiros meses de 2021, pois apresentamos déficit de US$ 1,13 bilhão onde as exportações e importações representaram respectivamente os valores de US$ 14,81 bilhões e US$ 15,93 bilhões.

Dados apresentados pelo Secex/ME (Secretaria de Comércio Exterior do Ministério da Economia) demonstraram que as exportações cresceram 12,4% e somaram US$ 14,81 bilhões e as importações cresceram 8,3% e totalizaram US$ 15,93 bilhões.

Onde entra o valor aduaneiro nisso tudo?

O valor aduaneiro vem a ser a base de cálculo do imposto de importação, sendo a sua apuração precisa seguir os procedimentos da INSTRUÇÃO NORMATIVA SRF Nº 327,

Art. 4º Na determinação do valor aduaneiro, independentemente do método de valoração aduaneira utilizado, serão incluídos os seguintes elementos:

I – o custo de transporte das mercadorias importadas até o porto ou aeroporto alfandegado de descarga ou o ponto de fronteira alfandegado onde devam ser cumpridas as formalidades de entrada no território aduaneiro;

II – os gastos relativos a carga, descarga e manuseio, associados ao transporte das mercadorias importadas, até a chegada aos locais referidos no inciso anterior; e

III – o custo do seguro das mercadorias durante as operações referidas nos incisos I e II.

Contudo quando falamos de bens contidos em remessa internacional valor total de até US$ 3.000,00 (três mil dólares dos Estados Unidos da América) ou o equivalente em outra moeda, devemos aplicar a alíquota única de 60% (sessenta por cento) onde nesse caso estamos trabalhando com Regime de Tributação Simplificada (RTS) que permite o pagamento do Imposto de Importação na importação de bens contidos em remessa internacional, destinada a pessoa física ou jurídica.

Vale ressaltar que as importações realizadas pelo Regime de Tributação Simplificada (RTS) estão sujeitas a tributação do ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços), conforme legislação de cada unidade da federação.

O valor aduaneiro e a soma dos valores da mercadoria, seguro, Terminal Handling Charge (THC) e frete internacional, isto é, o mesmo corresponde ao valor CIF (custo, seguro e frete).

Tributação

O valor aduaneiro será o fator determinante para o desenvolvimento relativos aos   cálculos dos impostos na importação, conforme tratamento tributário determinado pela NCM (Nomenclatura Comum do Mercosul) do produto.

Sendo assim, o valor aduaneiro será a base de cálculo referente a tributação federal (II, IPI,PIS e COFINS)  e também no que diz respeito a tributação estadual  (ICMS)

O cálculo do II (Imposto de Importação), PIS (Programa de Integração Social) e Cofins (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social) será um percentual do valor aduaneiro diretamente, isto é, aplicar a alíquota. O IPI (Imposto sobre os Produtos Industrializados) será a soma do valor aduaneiro ao II (Imposto de Importação).

Já o ICMS na importação tem uma própria fórmula para obter sua base de cálculo: (valor aduaneiro + II + IPI + PIS + Cofins + taxa do Siscomex + despesas ocorridas até o momento do desembaraço aduaneiro) / 1 – alíquota devida do ICMS)

Exemplo;

II = x% * Valor Aduaneiro

IPI = x% * (Valor Aduaneiro + II)

PIS = x% * Valor Aduaneiro

Cofins = x% * Valor Aduaneiro

ICMS = (Valor Aduaneiro + II + IPI + PIS + Cofins + Taxas + Despesas ocorridas até o desembaraço aduaneiro) / (1 – x%)

A importação e um processo fundamental para algumas organizações que buscam no mercado externo, insumos e matérias prima, porém e de fundamental importância a atenção nos cálculos do valor aduaneiro que impactará diretamente na tributação.

Fazendo gestão de estoque pela classificação ABC

Observando-se o sistema de gestão das PME’s brasileiras, é muito comum verificarmos que muitas empresas não realizam adequadamente a sua gestão de estoque. Tal fato implica em imobilização alta do seu capital de giro, comprometendo na maioria das vezes o desempenho da organização.

Nos dias atuais, é fundamental que as empresas adequem os seus estoques à disponibilidade do seu capital de giro, para isso é fundamental dimensionar os níveis de estoque. Seria bastante trabalhoso e antieconômico controlar os vários itens em estoque de uma empresa com o mesmo rigor. Algumas empresas têm em estoque até 40.000 itens diferentes e que também devem ser controlados diferentemente.

Ferramenta para gestão de estoque

Uma das ferramentas mais utilizadas para o gerenciamento dos estoques é a conhecida classificação ABC, cujo princípio é o estabelecimento de prioridades. Esse método, desenvolvido pelo economista, sociólogo e engenheiro italiano Vilfredo Pareto, em 1897, e utilizado inicialmente para caracterizar a distribuição de renda entre a população, foi adaptado e vem sendo utilizado no gerenciamento das organizações, e principalmente no gerenciamento dos estoques com o nome de classificação ABC, permitindo identificar itens que justificam atenção e tratamento diferenciados. O termo ABC em estoques significa ordem de prioridade dos materiais estocados. Essa classificação permite separar os diversos materiais em 3 classes, levando em consideração o valor de consumo (Vc = Cm x P), onde: Vc = Valor de Consumo, Cm = Consumo médio mensal e P = Preço médio unitário. Chama-se materiais Classe A aqueles mais importantes e que devem ser controlados rigorosamente pela administração. Na prática, pode-se constatar que os itens da Classe A, representam apenas entre 8% e 10% da quantidade dos itens em estoque, representando em valor de consumo, de 70% a 75% do valor total de consumo de todos os itens do estoque. Os itens Classe B, representam o grupo de itens em situação intermediária entre as Classes A e C. Geralmente, os itens da Classe B representam de 25% a 30% dos itens em estoque, porém de 20% a 25% do valor total de consumo desse estoque. Os itens Classe C representam os itens de menor valor de consumo, que merecem menos rigor no controle por parte da Administração da empresa. Esses itens, geralmente representam entre 60% e 67% da quantidade de itens totais estocados, representando em valor de consumo, apenas 5% do valor total de consumo desse estoque. A constatação principal da classificação ABC é que devem ser tratados de uma maneira diferenciada os diferentes itens de um estoque. Utiliza-se a classificação ABC para:

1. a) delegação de poder, por exemplo: itens da Classe A, sua compra deverá ser autorizada apenas pela gerência; itens da Classe B, sua compra poderá ser autorizada pelas chefias; e os itens da Classe C, sua compra poderá ser autorizada pelos encarregados.
2. b) estabelecer períodos de inventário, por exemplo: Itens da Classe A, os inventários devem ser feitos mensalmente; Itens da Classe B os inventários devem ser feitos bimensalmente; e para os itens da Classe C os inventários devem ser feitos trimestralmente.
3. c) parametrizar os níveis de estoques.

Após conhecer os produtos ABC, é de fundamental importância conhecer quais são os itens C, que são imprescindíveis na empresa, de modo a reclassifica- lós. Este critério de reclassificação é conhecido com o nome de Criticidade. Neste caso, os itens da Classe C se subdividem em: X – Materiais imprescindíveis ao funcionamento da empresa, cuja falta acarreta a paralisação de uma ou mais fases operativas vitais ou envolva riscos relacionados à segurança pessoal e/ou patrimonial, não sendo possível a sua substituição por equivalente. Y – Materiais imprescindíveis ao funcionamento da empresa, cuja falta afeta uma ou mais fases operativas vitais, podendo levar à mudança de programação ou à redução de produção, ou envolva, ainda, riscos relacionados à segurança pessoal e/ou patrimonial, sendo possível a sua substituição por equivalente. Z – Materiais não imprescindíveis ao funcionamento da empresa, cuja falta não acarreta paralisação, mudança de programação ou redução de produção, nem envolva riscos relacionados à segurança pessoal e/ou patrimonial, possuindo ou não equivalente.

Fatores chaves para dimensionar itens de estoque

Conhecida a classificação ABC partimos para dimensionar os níveis de estoque. Os níveis de estoque para cada um dos materiais são estabelecidos em forma de quantidades máximas e mínimas e que são influenciados pelos fatores abaixo enumerados:

1. Históricos dos consumos/vendas (saídas);
2. Costumes dos clientes, em matéria de pedidos;
3. Tempo disponível desde a aceitação do pedido até a remessa(tempo de reposição);
4. Capacidade dos concorrentes para servir rapidamente os fregueses;
5. Perigo de que os artigos fiquem obsoletos;
6. Perigo de estragos dos artigos perecíveis;
7. Custo de aquisição dos estoques (custo de obter);
8. Custo de administração dos estoques (custo de ter);
9. Espaço disponível para estocagem;
10. Diferença de preço entre as compras de grandes ou pequenas quantidades.

Chamamos a atenção para a importância do dimensionamento dos níveis de estoque, conhecidos como: estoque mínimo, ponto de pedido e estoque máximo para que a empresa não jogue fora capital de giro, que nos tempos modernos é muito escasso.

Logística e Supply Chain 4.0: Estratégias e Tendências

Os desafios, complexidades e oportunidades para um mercado que precisa se transformarpara atender o novo mercado digital em uma economia disruptiva.

O Objetivo deste artigo é promover a reflexão sobre o que realmente está acontecendo no mundo da Logística e da Supply Chain e quais os melhores caminhos a serem seguidos neste momento de transformação.

Há um fenômeno de fato de transformação digital no mundo e uma febre generalizada sobre o varejo digital, porém poucos planos são consistentes e poucas empresas estão prontas para este momento.

Segundo o relatório do Digital Supply Chain Management 2020 Visio da SAP:
• 90% dos CEO acreditam que a economia digital terá um grande impacto na sua indústria;
• mas apenas 25% têm um plano de digitalização elaborado.
• Em 2017 foram investidos mais de 1 trilhão de dólares em iniciativas de Transformação Digital

Esta nova revolução, denominada de Revolução Industrial 4.0, difere das demais revoluções em Velocidade, Abrangência e Profundidade. Ou seja, não há mais tempo a perder. Para quem adotou com sucesso os processos de transformações digitais em curso, viram suas receitas aumentarem em média de 9% e o valor de seus negócios saltarem em média de 12%, além de aumentaram a rentabilidade em 16%.

Contextualização

O futuro é digital. Isso não podemos negar. As constantes transformações tecnológicas que o mundo vem passando mostram de fato que a ficção virou realidade.

Os avanços nas tecnologias vêm provocando profundas mudanças em nossa sociedade e nos hábitos de consumo. Compreender as ferramentas existentes e como impactam os negócios é fundamental para uma transformação digital de sucesso.

Blockchain, IOT, I.A., Nuvem, Robótica, Drones, Realidade Virtual, Realidade aumentada, Impressão 3D, Nanotecnologia, Biotecnologia, Veículos autônomos, entre outros, são partes deste fenômeno que esta transformação trouxe para a realidade e que precisam ser compreendidos e avaliados de como podem ser estratégicos e influenciadores no mundo dos
negócios.

Com esta transformação digital o entendimento sobre o perfil do consumidor precisa ser melhor entendido. Entender e pensar na relação de um produto ou serviço com o usuário é fundamental antes de pensar em novas estratégias, para desta forma escolher o melhor caminho.

Quem é o seu cliente? O que eles esperam do seu produto ou serviço? Quanto estão dispostos a pagar por este produto ou serviço? Onde este produto deve ser disponibilizado?
Perguntas simples, mas com respostas complexas e se bem compreendidas levarão ao
sucesso das organizações.
Estratégias que ganham força:
No boom deste processo de transformação, algumas estratégias ganham força e, se bem
implantadas, podem alavancar os resultados:
I. Omnichannel:
A estratégia Omnichannel se baseia no uso simultâneo e interligado de diferentes canais de vendas, com o objetivo de estreitar a relação entre online e offline, aprimorando, assim, a experiência do cliente. Dessa forma, o Omnichannel possibilita usar um aplicativo para encontrar o item desejado, experimentá-lo na loja e recebê-lo no em casa.

Esta estratégia possibilita criar vários canais de venda para o mesmo produto ou serviço.
Com base na última pesquisa Gartner “Intelligence Report: Omnichannel 2019”, a mudança do comportamento do consumidor aumentou e impulsionou as empresas a investirem em hiperconectividade.
Estratégias como pick-up-store (Clique retire) ou BOPIS (Buy On Line Pick up in store) e BORIS (Buy Online Return in Store), ou seja, a modalidade de logística reversa que permite a compra online e troca/devolução na loja física, ganham destoque neste novo cenário.
A aplicação destas modalidades aumenta a visibilidade das empresas ao mesmo tempo que pressionam para uma gestão de estoques e serviço ao cliente mais eficientes.
II. Ship From Store (SFS):
Ship From Store é um termo em inglês para denominar o conceito de envio de produtos sem o uso de centros de distribuição. Ou seja, ao invés de deixar todo o estoque concentrado em apenas um local, as mercadorias ficam distribuídas nas próprias lojas físicas.
Transformando o ponto de venda físico em um minicentro de distribuição para atender os pedidos os pedidos on-line. Esta estratégia passou a ser utilizada por diversas empresas como alternativa de aumentar receitas (lojas on line que criaram lojas físicas e lojas físicas que criaram lojas on line) melhorando o nível de serviço ao cliente, criando opções de modalidade de entrega minimizando riscos dos processos de atendimento ao cliente.
O grande diferencial de fazer da loja física um ponto de distribuição é a facilidade e agilidade da compra online. É que, ao finalizar o pedido, o comprador pode decidir se quer que o produto seja entregue em casa ou se prefere retirar pessoalmente no estabelecimento mais próximo, gerando comodidade e conveniência em benefício do cliente / consumidor e facilitando o processo de entrega.

III. Dropshipping:
Com a maior possibilidade de integração entre as empresas, permitindo um maior controle e visibilidade da cadeia de suprimentos, o Dropshipping passou a ser mais utilizado como estratégia e alternativa para melhorar o serviço ao cliente reduzindo as operações excessivas e em alguns casos substituindo o Crossdocking.

A estratégia que possibilita a redução do capital investido em estoque passou a ser melhor utilizada pelas empresas a partir do momento em que as mesmas conseguem integrar e gerenciar todo o processo da cadeia de fornecimento.
O maior risco é o não cumprimento do prazo prometido para a entrega, mas a boa gestão do fluxo do pedido permite a oferta de prazos reais alinhado a expectativa de entregas com os clientes e permitindo oferecer preços mais atrativos e maior rentabilidade para o cliente e para a empresa.
Estratégias antigas são mais valorizadas:
A colaboração e a responsabilidade social e ambiental foram fortalecidas neste processo de transformação digital. A facilidade de acesso a informações, pesquisas e a transparência exigida pelo consumidor começam a moldar as operações das empresas.
Desta forma, algumas estratégias antes deixadas em segundo plano, passam a ser fundamentais. Tais como a Logística Reversa e as Operações Compartilhadas.

o Logística Reversa:

A Logística Reversa é, portanto, o fluxo contrário – do ponto de consumo ao ponto de origem. Ela visa a recuperação de valor ou a disposição apropriada dos bens.
Considerando a complexidade da Cadeia Reversa, é compreensível entender o porquê de as empresas deixarem de olhar com mais cautela esta estratégia. A falta de conhecimento e entendimento sobre as legislações vigentes, e em muitos casos ultrapassadas, também pesam nesta complexidade.

A complexidade da Cadeia Reversa exige uma colaboração intensa para proporcionar a agilidade necessária.
Combinar o atendimento das exigências e expectativas dos clientes associando aos aspectos legais, sociais, ambientais e financeiros da organização são os fatores chaves para uma Cadeia de Suprimentos Sustentável.
Entendendo que neste momento o foco inicial é a relação com o cliente / consumidor, iremos focar as nossas atenções para o entendimento da Logística Reversa do Pós-Venda.
Alguns dados para analisarmos:
 No Brasil, segundo o Instituto Brasileiro de Varejo (IBEVAR), em 2018 o varejo de bens de consumo movimentou aproximadamente R$ 1,3 trilhões;
 Segundo a Sociedade Brasileira de Varejo (SBV), 5% de tudo que vendido é devolvido pelo cliente por motivos diversos;
 O Custo da Logística Reversa chega a representar 6% do faturamento bruto das
empresas;
 Há registros de fabricantes que este custo chega a representar 15%;
 As taxas de devoluções em crescem em média 4% ao ano;
 Empresas que adotaram boas práticas de Logística Reversa no Pós-Venda reduziram seus custos em aproximadamente 10%.

Quando nos deparamos com as pesquisas do comportamento do consumidor neste processo vemos ainda mais a importância de se ter estratégias claras em relação ao Pós- Venda.

O Relacionamento com o cliente deve ser visto como um investimento. Entender e proporcionar uma experiência de compra de alto nível deve fazer parte da estratégia, proporcionando segurança na compra, estabelecendo um processo simples e rápido para as Trocas e Devoluções, pois a partir dela será possível:
• aumentar em 64% a satisfação do consumidor;
• Possibilidade de gerar uma nova venda em 45% das ocorrências;
• Reter 31% dos clientes.
– Operações compartilhadas e o modelo de Lead Logistic Provider (LLP):
O compartilhamento de operações vem ganhando ainda mais força neste cenário.
O crescente uso de Operadores Logísticos, compartilhamento de Veículos, Ativos e as atividades de Gestão da Cadeia de Suprimentos, Armazenagem e Mão de Obra estão crescendo evidenciando que a colaboração é um fator chave neste cenário.
Aspectos geográficos e tributários também são considerados decisivos nas operações compartilhadas. A utilização de Operadores Logísticos e a modalidade de Armazéns Gerais apresentam umas das melhores alternativas para melhorar o nível de serviço, ter uma maior capilaridade e custos mais adequados, aumentado a eficiência operacional em todos os níveis da Cadeia de Suprimentos.
Impulsionado também por esta transformação digital, o Supply Chain Digital permite que as organizações passem a gestão da cadeia de suprimentos para uma empresa especialista, buscando desta forma sinergia de processos, tecnologias e de recursos humanos, promovendo uma grande força de colaboração e de busca por resultados ágeis.

Nesse contexto ganha força a implantação de Lead Logistic Provider (LLP) ou Fourth- Party Logistic Provider (4PL) como estratégia para as empresas para uma melhor Gestão da Cadeia de Suprimentos, atuando como integrado e gestor fazendo a interface entre a Organização e todos os provedores de serviços logísticos.
Nesta estratégia é importante não confundir o conceito LLP com Torre De Controle.
As Torres de Controle têm como foco o da Operação, desta forma fazendo parte do escopo das atividades do LLP.

O uso destes especialistas e a importância da colaboração são fatores determinantes para implantações bem-sucedidas do modelo LLP, mas a certeza que os resultados sempre serão melhores é inquestionável.
Atenção redobrada:
O destaque neste momento é para a melhor execução do Last Mile. Esta experiencia do consumidor é determinante para o retorno e realização de novas compras.
I. Last Mile:
A última milha ou última etapa, é o caminho final para o sucesso da entrega ao cliente ao consumidor. É a última chance de encantar o cliente, por isso a gestão do Last
Mile precisa ser muito bem planejada.
Planejar rotas, sincronizar o processo de picking e expedição à roteirização de entrega para aumentar a produtividade e assertividade é um ponto muito importante, além de adequar a estrutura tecnológica e operacional.

Investir em tecnologias de gerenciamento de entregas on-line (DMS – Delivery Management System) com monitoramento de time-line ativo para interagir com o cliente sobre o status de sua entrega.
Utilizar o agendamento de entrega dando opções de dias, turnos e hora para promover alternativas e comodidade e conveniência para o cliente também é estratégico e gera uma nova expectativa na experiência de compra.

Ferramenta de Gestão e Monitoramento das Entregas (DMS)

Utilizar ferramentas que ajudem na roteirização, controle de tráfego e interação com o motorista para garantir o controle de prazo das tarefas devem ser rotinas. Buscar que todas etapas sejam gerenciadas e atendam todos os quesitos de compliance também são importantes.
A Gestão do Last Mile vai além do “chegar o produto certo, no dia certo, na hora certa e nas condições estabelecidas”. O papel do entregador é fundamental. O Atendimento, a cordialidade, a presteza em servir ao cliente é evidenciada neste momento. Por isso o cuidado com as estratégias de compartilhamento de carga, investir em transportes coletivos e aplicativos de entrega precisam ser gerenciados “de perto”, pois o mau atendimento pelo entregador pode colocar em risco todas as demais estratégias.

Neste contexto de muitos desafios para a execução da última milha, algumas estratégias precisam ser avaliadas:

Aspectos de infraestrutura, segurança pública e legislação local são pontos determinantes para a adoção destas estratégias. Avaliar com cuidado como cada estratégia desta pode ajudar em seu negócio é uma atividade que requer muito estudo e ajuda de especialistas para gerar o entendimento correto, rápido e da melhor forma possível.
Conclusões
O que fazer?
1. Invista acima de tudo nas pessoas. Não há limites para esta ação. O que deve existir é um bom plano de desenvolvimento alinhado com o propósito da organização. Contrate bem e retenha os talentos;
2. O Cliente / Consumidor deve estar sempre no centro das decisões;
3. Redefina as estratégias e amplie os investimentos em Logística e Supply Chain Digital;
4. Personalização é um grande diferencial; Logística Tributária
No Brasil, não podemos deixar de ficar atentar aos aspectos tributários. Onde esta transformação digital também pressiona para mudanças de legislações e consequentemente para novas avaliações de malhas logísticas em detrimento a benéficos fiscais, substituições tributárias (ST), entre outros.
 Este tema será tratado a parte, mas não poderia deixar de ser mencionado, pois para várias empresas tem grande implicações e investimentos em infra-estrutra que foram realizados a partir do modelo atual.

5. Omnichannel deve estar presente;
6. Informação é um ativo muito valioso: velocidade, transparência e segurança são decisivos, por tanto, simplifique seus processos e garanta a interação entre as diversas áreas da empresa.
7. Invista em Tecnologia atento a revolução em curso e sem risco de entrar em “modismos”;
8. Colaboração: esteja pronto para interagir, compartilhar e dividir informações sem receio.
Com um bom entendimento destas estratégias e com um time capacitado as organizações
conseguirão sobreviver a esta nova era de transformação.
Como fazer?
É sabido que o grande problema das empresas é garantir a execução dos extensos planos de ações. Simplificar e fazer o básico bem feito, sem burocratizar a organização deve ser um dos pontos de atenção.
Desta estabelecer Comitê de Gestão Estratégica para pensar na Logística e Supply Chain 4.0 deve ser o primeiro passo dentro dos Conselhos de Administração e do corpo Executivo das organizações. Posicionando para garantir que as estratégias definidas sejam de fato implementadas olhando para o futuro, dando atenção ao planejamento e não aos redemoinhos gerados pelas rotinas.
Reuniões mensais dos comitês devem ser realizadas para garantir o cumprimento das ações dentro dos prazos e que desta forma exista a prestação de contas para todos os colaboradores, buscando sempre acelerar o desenvolvimento de forma sustentável.
Se você ainda não pensou no futuro da Logística e do Supply Chain, comece agora.
É estratégico e de fundamental importância para a sobrevivência das organizações. Não resta
uma alternativa para as organizações a não ser em investir em Processos, Pessoas e Tecnologia
para acelerar o seu desenvolvimento e atender os requisitos do Cliente / Consumidor moderno
e inovar.
As empresas precisam ser rápidas, consistentes e flexíveis para ainda estarem competitivas
nesta nova jornada garantindo uma Logística Eficiente e uma Cadeia de Suprimentos Inovadora.
Este é o melhor caminho e não há mais tempo para esperar.